中国汽车钢板产业离全面国产化有多远

  一边是汽车钢板价位的居高不下，一边是车市起起落落的轮番降价。就在一半火焰一半海水的市场背景下，《钢铁产业高质量发展政策》终于在７月２０日正式走上前台。

  在两种不同声音的交锋中，作为国家首部针对钢铁产业出台《钢铁产业高质量发展政策》能否成为汽车钢板国产化的加速器？

  有关资料显示，目前中国是世界上最大的钢铁生产和消费国，２００４年中国钢产量是排名世界第２至４位的日本、美国和俄罗斯钢产量的总和，今年以来中国平均每天产钢１００万吨以上。

  “目前生产世界先进的钢铁生产技术大多掌握在日本新日铁、ＪＦＥ，德国ＴＫＳ这样的国际知名钢铁企业手中，这促使国内汽车不得不大量使用进口的中高端钢材。近些年来中国汽车生产所需的数百万吨冷轧薄板市场上，国内企业所占份额占６０％，其余依赖欧盟、日本和韩国钢铁大厂的进口，形势还很严峻。”有关专家这样认为，不仅如此，国外钢铁巨头也已经纷纷移师中国本地化生产，其生产所带来的成本的逐步降低将进一步冲击本土汽车钢铁产品的市场。

  记者在采访多位业内人士时发现，他们大都认为国内汽车钢板生产与国际水平存在的最大差距还在于技术和质量方面。目前，为提高车身防锈能力而需大量采用的镀锌或双面镀锌冷轧板，国内企业只可提供少量镀锌板。武汉钢铁公司总经理刘本仁则称，中国钢铁业的问题就在于产品结构。

  针对诸类问题，《政策》将加快产品结构调整和提升产品质量确定为钢铁工业实现产业升级的基本着眼点，并指明钢铁产品结构调整的方向是淘汰落后的叠轧薄板、热轧硅钢片和质量低劣的建筑材料，抑制窄带钢、螺纹钢及线材产品产能的扩张；发展高端板带材和高效钢材；产品品种应以热轧板、冷轧板、不锈钢板、镀层板、冷轧硅钢片、宽厚板、高速铁路用钢以及满足机械、军工、汽车等行业需要的特殊钢材为主。

  随着我国制造业加快速度进行发展，对特钢的需求慢慢地增加，对特钢的品种和质量将提出更加高的要求。而我国特钢企业竞争力相对较弱，由此《政策》鼓励特钢企业采用以废钢为原料的短流程工艺，不支持其采用电炉配消耗高、污染重的小高炉工艺流程；鼓励其研发生产国内需求的军工、轴承、齿轮、工模具、耐热、耐冷、耐腐蚀等特种钢材，提升产品质量和技术水平。

  “当然是利好，提高钢铁行业入门门槛，加快产品结构调整后，汽车钢板在质量上必然会有所提高。目前吉利汽车除去某些零部件，所需钢板主要由鞍钢和宝钢提供，汽车钢板的国产化率已达到９０％多。”吉利汽车采购经理许鹏对国家钢铁产业政策的出台给予了充分肯定。他介绍，某些同型号的产品进口比国产的市场流通价贵大概５００至６００块钱，而某些高档汽车钢板的价格差距则更大，因此今后汽车钢板的国产化率肯定会慢慢的高。至于钢板质量，他认为在一段时期内本土企业与跨国巨头的差距还会存在，但不会太大，因为现在国内很多钢厂都是和国外钢铁巨头合资，技术共享。

  据汽车制造厂家介绍，钢材是制造汽车的主要的组成原材料，据粗略统计，生产一辆汽车的原材料中，钢材所占的比例约为７２％～８８％，而制造一辆轿车的实际钢材消耗至少在１吨左右，载重汽车所用的钢材则更多。用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以薄板和优质钢材为主。

  钢铁巨头争相上马汽车钢板项目，自然是因为这一块的丰厚利润。“２００４年中国汽车工业用钢已达到１２００万吨，其中薄板占４７３万吨。”广钢有关负责人曾表示。

  有业内人士预测，通过预测汽车产量和汽车单耗，２００５年我国汽车用钢（包括整车、配套配件等）８００万吨左右；２０１０年我国汽车用钢达到１６００万吨。由此可见，中国的汽车钢材尤其是汽车板材市场潜力巨大，蕴含着巨大的利润成长空间。面对这一市场的巨大诱惑，我国的一些钢铁企业纷纷开设汽车钢板生产线，自主研发或与国外大型钢铁集团谋求合作。

  宝钢在此方面早有行动。自２００２年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各大客车制造厂定向批量供货，包括蓝鸟、通用别克、帕萨特、一汽奥迪Ａ６在内许多车型都采用宝钢汽车板。２００３年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与３大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理、企业管理、汽车销售等方面展开全方位合作。截至今年３月份，宝钢股份已有１５个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型的４５个零部件的生产。目前，除“君威”后底板之外，上海通用所有车型的内板和车顶板１００％采用宝钢板，３０％以上外板由宝钢提供。据悉，随着双方合作的逐步扩大，上海通用汽车的国产化率今年可望提高到６０％左右。

  继宝钢之后，鞍钢成为国内第二家具备轿车面板批量生产能力的企业。鞍钢新轧—蒂森克虏件镀锌钢板公司年产汽车镀锌板３２万吨；其ＩＰ冷轧轿车板及ＩＦ汽车用钢已用于红旗轿车生产。

  首钢也建设了２０万吨镀锌板生产线月份国家发改委做出批复，同意首钢于２００７年在北京顺义区建设１５０万吨冷轧薄板项目，其中有４０万吨左右是汽车板，大约满足８０万辆汽车生产的需求量，２００３年公司发行可转债所募的２０亿元资金将全部用于该项目。

  武钢“十五”期间计划投资的２１５亿元中，重点建设的两条精品生产线之一便是以汽车钢板为主的宽带精品生产线。而邯钢与奥地利钢铁联合公司签署的１３０万吨冷轧薄板工程建设项目总投资４０多亿元，年生产能力将达１３０万吨，其中８０万吨也将为汽车用钢。

  ２００５年５月份，广钢集团珠江钢铁公司与中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司宣布，由两家公司合作开发的高强度汽车板已获得成功。据了解，此次珠钢与中集集团合作生产的高强度汽车板大多数都用在运输汽车车大梁、支柱等结构件。另据业内人士透露，许多民间资本也正在考察汽车板材市场，并表现出强烈的投资欲望。

  在宝钢、武钢等国内钢铁巨头相继进军车用钢板后，国外钢铁企业也不甘寂寞，掌握某些产品生产技术的跨国公司正在利用其技术优势，采用合作、联盟等方式抢滩中国汽车钢板市场。

  韩国浦项制铁２００３年前便在顺德、大连、张家港、青岛合资建设４座板材生产厂，并有计划再建新厂；与此同时，浦项在对华直接出口中车用钢板已扩大到２０万吨，占其汽车钢板年出口总量的２５％ 。

  ２００３年底，宝山钢铁股份有限公司、新日本制铁株式会社以及目前全球最大的钢铁制造商——欧洲阿赛洛公司，共同签署１８００毫米冷轧工程合资协议，三方总投资达６５亿元人民币，出资占比分别是５０％、３８％、１２％，汽车钢板生产规模将达每年１７０万吨，其中冷轧钢板９０万吨，热镀锌钢板８０万。此外，美国、印度、俄罗斯等国的钢铁企业，也在不断寻求与中方企业联手进行汽车板材生产。

  有观点认为，要提高汽车钢板的国有化率，强化高新技术，优化板材是核心问题。而要实现这一目标与加大国内钢铁企业的产业集中、结构调整、提高研发水平密切相关。

  鉴于此，《政策》支持和鼓励有条件的大规模的公司集团，进行跨地区的联合重组，支持钢铁企业向集团化方向发展，通过强强联合、兼并重组、互相持股等方式进行战略重组，减少钢铁生产企业数量，实现钢铁工业组织结构调整、优化和产业升级。到２０１０年，形成两个３０００万吨级，若干个千万吨级的具有国际竞争力的特大型企业，同时国内排名前十名的钢铁企业钢产量占全国比重要达到５０％以上，到２０２０年力争达到７０％以上。

  发展改革委工业司司长刘铁男称，近年来世界钢铁工业结构调整步伐加快，发达国家钢铁企业间兼并重组与战略联盟势头迅猛，从同一国家或地区内部向跨国延伸，从而形成了少数几个在全球范围内资源配置优化、生产规模巨大、产品竞争力更强的钢铁巨头，通过规模扩张和提高市场占有率来强化竞争力。２００４年，日本新日铁等４家公司集团钢产量占该国的７３．３％；韩国浦项集团等２家钢产量占该国的８２％。相形之下，我国一个城市有几家、十几家钢铁企业已不是个别现象，甚至有的城市有几十家钢铁企业。将提高产业集中度作为重要内容，其重大意义在于有利于钢铁行业实现规模化生产，有利于自主创新。

  “小企业不符合钢铁工业发展的规模要求，小企业只能走被淘汰和兼并重组这两条道路。从总体来讲，目前钢铁行业用于技术探讨研究开发的投资与国际领先水平比较有相当的差距，投资不足年出售的收益的２％。虽然一些大型钢铁企业已经具有国家级的研发技术中心，研发能力相对来说还是比较强，而更多的一些中小企业却在研发上没有一点投入，更别提自主创新了。从根本上讲，中国钢铁企业要提高自主创造新兴事物的能力，核心就是要做大做强，这样才有更多的资金来进行研发，来提升、扩大自主创造新兴事物的能力。”原首钢集团董事长、现中国钢铁协会常务副会长罗冰生对记者如是说。

  许鹏则认为，《政策》的出台等于给那些正在重组、合并的钢铁企业打了一针强心剂，促进他们更快、更好地实现计划。

  中国钢铁工业协会会长吴溪淳曾在中国机械制造业发展论坛上说，我国中低档轿车和卡车的国产率较高，国产钢材基本已能满足需求。但中高档轿车的钢板国内尚供不应求，需大量进口，如冷轧深冲板自给率为６５％左右。轿车、卡车的一部分棒线材、汽车发动机的气阀钢和一些高强度标准件用的冷镦钢、易切削钢也需要进口。真正高技术的双面镀锌、高强度钢板以及中高级轿车必需的特殊钢板仍旧没办法满足国内轿车生产的需求。

  目前很多汽车厂商所用汽车钢板仍有全部进口的，这不仅出于客观品质衡量准则的要求，而且由于汽车跨国汽车巨头在华投资时，其原先的零部件提供商已经紧随而至，汽车钢板也不例外，因为有长期合同，供货价格也比较低。

  由此看来，目前汽车钢板的国产化率并未如某些新闻媒体报道的那样高，汽车钢板实现全面国产还有非常长一段路要走。

  有专家称，要早日实现国产汽车用钢的全面国产化，汽车行业要与钢铁企业“强强联合，优势互补”，“技术合作，战略联盟”，共同联手开展科技攻关。

  许鹏称，这是一种国际发展的新趋势，新日铁等钢铁公司本身就具有汽车研究室，如原来由整车厂商所承担的许多钢材加工工序，如落料、冲压、拼焊等，开始由双方合作承担。联合完成更多的汽车用钢实验攻关项目等，而国内钢铁企业目前还没建立专门的汽车研究室。

  据记者了解，这种发展的新趋势也已开始在国内显现。如风神汽车和宇通客车等汽车制造厂家主动要求钢厂帮助合理选材，并积极做好应用服务；上汽、五菱等公司希望国内钢厂从模具设计开始就对其技术人员进行技术培养和训练，使他们对国产汽车钢板有更深的理解；神龙甚至提出，由宝钢提供材料，神龙提供设备和人员，双方实行“风险共担”的方法开展合作，共同推广应用宝钢生产的汽车钢板。上海五钢公司先后与亚实、一汽车光洋、卡彼特等汽车用户研制开发成功１Ｅ１１５８Ｍ、１Ｅ００２８、ＳＣＲ４１５Ｈ、ｍ４５、ＲＭ３等１６个牌号的汽车用钢材，后又确立了开发汽车阀门用钢、汽车主强度弹簧钢、汽车齿轮钢等攻关课题。

  也有业内人士提出，提高汽车钢板的国产化率，首先应提高整车和原材料的国产化率。某些合资品牌的车用钢板，可能标准设计就是国外的某钢厂，包括钢材型号、性能标准、规格等，中方往往比较被动。只有国内企业拥有权力决定用哪个厂家的钢材，可以对钢板需怎么样改进等方面拥有话语权，汽车制造业才能有效控制成本，达到国内钢铁厂和整车厂双赢的局面。

  标准是公司制作和建设的依据，标准落后是导致产品和生产落后的根源，为加快技术进步，必须强制推行与国际接轨的先进标准。宝钢分公司热轧厂王先生称，要提高钢板质量，国家一定要制定新的国际汽车钢板通用标准，比如在如何轧制、决定钢板宽度和厚度、掌握每个环节温度高低等各方面制定指标来达到其所需性能，“宝钢目前在制作汽车钢板时，除了遵循企业内部的标准，主要是跟着汽车客户的标准走。比如说欧洲汽车厂商会有自己的一套标准，符合他们的标准才有资格成为他们的原材料提供商。从这个意义上来说，客户的真实需求是原材料提供商最主要的标准。”

  中国钢协信息化自动化推广中心副总任漆永新对记者说，要优化产品，国内钢铁企业还有很多工作要做，比如建设与板材生产线紧密关联的企业信息化。到目前为止，已经有２１家钢铁企业包括宝钢、武钢和马钢等实现了信息化的阶段性目标，有１０家钢铁企业正在ＭＥＳ（制造执行系统）的建造过程中，这３１家钢铁企业的产量占全国钢产量的５０％。而今后，必定有更多的钢铁公司实现信息化，以提高产钢效率和质量。